Раздел 4

Транспорт

В 1999 г. транспорт работал устойчиво и в полной мере обеспечил платежеспособный спрос населения и экономики страны в транспортных услугах. Пассажирооборот на лицензированном транспорте оценивается в 500 млрд. пасс.-км, а с учетом перевозок личным транспортом - вдвое больше. Грузооборот достиг 3440 млрд. т-км. По сравнению с 1998 г. перевозки пассажиров возросли на 0,5%, а перевозки грузов - на 4,0%.

Среди отраслей экономики России транспортный комплекс является крупнейшим загрязнителем окружающей среды. В масштабах страны доля транспорта в суммарных выбросах загрязняющих веществ в атмосферу от всех источников достигает 45%, в выбросах парниковых газов - примерно 10%, в массе промышленных отходов - 2%, в сбросах вредных веществ со сточными водами - около 3%, в потреблении озоноразрушающих веществ - не более 5%. Доля транспорта в шумовом воздействии на население составляет 85-95% на различных территориях.

Оценки выбросов загрязняющих веществ транспортными средствами (передвижными источниками) в целом по России в 1999 г. приведены в табл. 4.1, стационарными источниками транспортного комплекса - в табл. 4.2.

В 1999 г. выбросы загрязняющих веществ в атмосферу транспортным комплексом снизились на 0,2% по сравнению с 1998 г. и составили 13623 тыс. т. При этом масса выбросов от стационарных источников возросла на 9%, а от передвижных источников снизилась на 2,5%.

Объем загрязненных сточных вод в транспортном комплексе составил в 1999 г. 74,8 млн. м³ (см. табл. 4.3). Со сточными водами в поверхностные водоемы поступило 83 тыс. т взвешенных веществ и 3,1 тыс. т нефтепродуктов. Кроме того, с поверхностным стоком с автомобильных дорог сброшено более 350 тыс. т противогололедных реагентов (в основном хлоридов).

Общая масса промышленных и бытовых отходов на транспорте составила более 2,5 млн. т за 1999 г. (см. табл. 4.3). Эти отходы не включают лом и отходы черных металлов, которые представляют собой корпуса и основные конструкции выведенных из эксплуатации автомашин, тепловозов, речных и морских судов.

Суммарное поступление в атмосферу парниковых газов от транспорта в целом снизилось по сравнению с базовым 1990 г. примерно на 30%. Выбросы СО₂ составили в 1999 г. 173 млн. т (1990 г. - 226,4 млн. т), СН₄ - 37 тыс. т (48 тыс. т) и NO₂ - около 38 тыс. т (50 тыс. т).

Оценки экологического ущерба от функционирования всех видов транспорта России в 1999 г. выполнены с использованием методологии, принятой ЕЭК ООН. Рассматривались следующие виды негативного воздействия транспорта: загрязнение атмосферного воздуха, влияние на глобальный климат, воздействие шумов. Для расчетов ущерба использовались официальные статистические данные о грузо-, пассажирообороте для каждого вида транспорта. Общий объем транспортной работы, выполняемой легковыми автомобилями, оценивается в 540 млрд. пасс.-км.

Структура экологического ущерба от функционирования транспортного комплекса России представлена в табл. 4.4. В целом для транспортного сектора оценки ущерба по видам негативного воздействия (шум, загрязнение воздуха и воздействие на климат) сопоставимы (29-35%).

Ежегодный экологический ущерб от транспортного комплекса составляет около 1,5% валового национального продукта (ВНП) России.

Наибольший вклад в экологический ущерб (62,7%) вносит автотранспортный комплекс, вклад железнодорожного транспорта достигает 27,7%, воздушного - 4,5%, морского - 3,6% и речного - 1,5%. Во всех видах негативного воздействия "лидирует" автомобильный транспорт (шум - 49,5%, воздействие на климат - 68%, загрязнение атмосферного воздуха - 71%), за ним следует железнодорожный транспорт.

Автомобильный транспорт

В 1999 г. автомобильный парк страны увеличился по сравнению с 1998 г. на 4,4%. Впервые за последние годы наблюдался рост объема автомобильных перевозок (на 2,8%) и грузооборота (на 3,4%). Выбросы загрязняющих веществ в атмосферный воздух от автотранспорта возросли на 2,8%, от стационарных источников - на 3%. При сохранении таких темпов роста автомобильного парка и транспортной работы уровень выбросов 1990 г. будет достигнут через 5-6 лет.

Особую экологическую проблему представляют отходы автотранспортного комплекса. В 1999 г. образовалось около 300 тыс. т отработавших масел и специальных жидкостей. Общая масса твердых отходов достигает 3 млн. т/год, в том числе 1400 тыс. т лома и отходов черных металлов, 1160 тыс. т отходов резины, 200 тыс. т отходов свинцовых аккумуляторов, 60 тыс. т пластмасс и других отходов. Ежегодно требует утилизации примерно 1,2 млн. брошенных и разукомплектованных автотранспортных средств (около 5% существующего парка). В условиях слабой организации сбора и утилизации таких автомобилей (в первую очередь личного транспорта) возникает серьезная проблема захламления городских территорий, загрязнения почв и водных объектов отходами автотранспорта.

Для здоровья населения наибольшую опасность представляют выбросы свинца в атмосферу от автотранспорта, потребляющего этилированный бензин. В 1999 г. выпуск этилированных бензинов в России сократился до 10% общего объема производства бензинов различных марок. Этилированные бензины производят на территории Сибири и Дальнего Востока - на нефтехимических заводах в Ангарске, Хабаровске, Орске, Омске, Комсомольске-на-Амуре. В последнее время принято решение о запрете применения на автотранспорте этилированных бензинов в отдельных регионах России: республиках Башкортостан и Татарстан, Волгоградской, Московской, Нижегородской, Пермской, Рязанской областях и других субъектах Федерации.

На территории, где запрещено использование этилированных бензинов (например, в Москве), действуют другие приоритеты экологической опасности загрязнения атмосферы автотранспортом: до 70% ущерба здоровью населения связано с выбросами оксидов азота и формальдегида, значительный вред наносят выбросы бензола, толуола и других органических веществ.

Наиболее остро негативные последствия деятельности автотранспортного комплекса проявляются в крупных городах, а также в районах с интенсивным движением транспорта. Существует реальная угроза здоровью населения в связи с загрязнением воздуха выбросами автотранспорта и сверхнормативным шумовым воздействием от транспортных потоков. Численность городского населения, проживающего в условиях акустического дискомфорта с превышением допустимых уровней шума на 5-30 дБА, составляет, по оценкам, не менее 30 млн. человек. Повышенному риску потери здоровья в результате загрязнения атмосферного воздуха автотранспортом подвержено примерно 10-15 млн. горожан.

Заметного снижения выбросов вредных веществ автотранспортом можно ожидать лишь в случае массового поступления на отечественный рынок автомобилей, соответствующих требованиям Правил ЕЭК ООН (Евро-1 и Евро-2). Постановлением Госстандарта России от 1 апреля 1998 г. N 19 с 1 октября 1998 г. введены "Правила по проведению работ в системе сертификации механических транспортных средств и прицепов". В рамках этого документа предусмотрено, в частности, введение более жестких (относительно ранее применявшихся в России) экологических требований. Например, значения выбросов вредных веществ ниже в 2-3 раза для дизелей большегрузных автомобилей и в 5-6 раз - по легковым автомобилям. Переход на выпуск автомобилей и двигателей, соответствующих этим требованиям, осуществляется поэтапно и требует радикальных перемен в области производства и эксплуатации автомобилей.

Определенный сдвиг в этом направлении уже происходит. Практически все автомобильные заводы имеют модификации автотранспортных средств и двигателей, соответствующие жестким экологическим требованиям. По данным НИЦИАМТ, ряд отечественных предприятий (КамАЗ, ЯМЗ, АЗЛК, ВАЗ и др.) уже сертифицировали в 1998-1999 гг. некоторые модели выпускаемых двигателей и автомобилей на соответствие действующим международным экологическим требованиям.

К массовому выпуску экологически чистых автомобилей предприятия не готовы, как не готова и инфраструктура эксплуатации таких автомобилей, в первую очередь, легковых. Экологически чистые автотранспортные средства с каталитическими нейтрализаторами отработавших газов могут работать только на неэтилированном бензине с регламентированным (очень жестким) содержанием серы, фосфора, механических примесей. Необходим комплекс мер по стимулированию производства таких бензинов и обеспечению их гарантированного наличия на каждой АЗС, постепенному вытеснению с рынка этилированных бензинов, предотвращению попадания остатков тетраэтилсвинца в неэтилированное топливо при его транспортировке и хранении. Дизельные автомобили также требуют применения малосернистого дизельного топлива, без которого невыполнимы современные требования европейских стандартов. Если проблема создания двигателей и автомобилей нового поколения как-то решается силами производителей, то проблему производства экологически чистого топлива без участия государства решить нельзя.

Следует отметить и некоторые факторы, благотворно влияющие на снижение загрязнения атмосферы и шумового воздействия на население автотранспортом. Это, в первую очередь, всевозрастающая доля автомобилей зарубежного производства, имеющих лучшие экологические показатели, в составе российского автопарка. В 1999 г. доля автомобилей зарубежного производства (кроме произведенных в странах СНГ) в автомобильном парке России составляла 12%, а в транспортных потоках, как показывают натурные наблюдения, была еще выше. Так, в Москве доля автомобилей зарубежного производства в автопарке составляла не более 20%, а в транспортных потоках на основных магистралях - 35-45%. Другая тенденция связана с увеличением количества малотоннажных грузовых автомобилей (типа "Газель", "Бычок" и др.), осуществляющих перевозки грузов в малых объемах в черте города. В Москве, например, их доля в составе грузового автотранспорта в 1999 г. достигла 56%.

На состав и количество выбросов загрязняющих веществ в атмосферу от автотранспорта заметное влияние оказывают качество и экологические характеристики топлив. Выпуск этилированных бензинов в России непрерывно сокращается. Расширяется и перечень городов и областей, где запрещено использование этилированных бензинов.

Использование газового топлива на транспорте, несмотря на определенные усилия отдельных регионов и наличие государственных программ, не получает должного развития. Более того, в последние годы наметилась тенденция к снижению количества газобалонных автомобилей.

Многие экологические проблемы, связанные с функционированием автомобильного транспорта, носят региональный и локальный характер. Разработка и реализация эффективных мер повышения экологической безопасности автотранспорта является прерогативой местных администраций. Администрации ряда регионов России и крупнейших городов, испытывающих наибольшую экологическую нагрузку из-за воздействия автотранспорта (г. Москва и Московская область, города Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Пермь, Самара и др.), за последнее время разработали и реализуют программы, направленные на снижение негативных последствий автотранспортной деятельности. В рамках программы работ по управлению охраной окружающей среды в транспортном комплексе в 1999 г. Минтрансом России разработаны методические рекомендации по решению экологических проблем крупных городов за счет использования газомоторного топлива для автотранспортных средств.

В дорожном хозяйстве России за отчетный период уровень негативного воздействия на окружающую среду оставался высоким. Основная причина - несоответствие темпов прироста протяженности и пропускной способности дорог общего пользования темпам прироста численности автомобильного парка страны, а также интенсивности движения на наших дорогах автотранспортных средств из других государств.

Протяженность сети автомобильных дорог общего пользования (табл. 4.5, по состоянию на 1 января соответствующего года) в 1999 г. увеличилась до 573,6 тыс. км.

В 1999 г. около 45% общей протяженности федеральных дорог работало в режиме, превышающем оптимальный уровень загрузки дорог движением, 25% - в режиме перегрузки. В результате транспортные выбросы токсичных и вредных веществ на дорогах общего пользования увеличились по сравнению с 1998 г. на 11% (табл. 4.6).

В числе транспортных выбросов - токсичные вещества, поступающие в атмосферу с отработавшими газами автомобилей, продукты износа шин, деталей и агрегатов, антифрикционных материалов, нефтепродукты, эксплуатационные жидкости.

Наблюдаемая с 1996 г. тенденция роста объемов технологических выбросов отдельных веществ от объектов дорожного хозяйства в атмосферный воздух, водные объекты, на придорожную полосу сохранилась и в 1999 г.

Согласно расчетам (см. табл. 4.6), объемы технологических выбросов вредных веществ в атмосферу от предприятий дорожного хозяйства почти в 10 раз меньше выбросов на дорогах общего пользования. Приблизительные оценки показывают, что движущийся по дорогам автотранспорт ежегодно поднимает в воздух около 5 млн. т минеральной пыли. Еще около 3,5 млн. т минеральной пыли поступает в атмосферу на карьерах и при перегрузках сырья на асфальтобетонных заводах.

По сравнению с предыдущим годом несколько увеличилось использование антигололедных материалов на дорогах. В отрасли начата работа по внедрению системы оповещения и прогнозирования метеорологических условий, так как превентивная обработка дорожных поверхностей противогололедными реагентами позволяет уменьшить их расход в 2 раза.

С целью снижения воздействия дорожного хозяйства на окружающую среду в 1999 г. выполнены мероприятия по сокращению выбросов пыли в атмосферный воздух (ремонт и замена систем пылеочистки на 44 объектах) и сброса неочищенных сточных вод (модернизация систем водоочистки на 12 объектах). В строительстве, реконструкции и содержании автомобильных дорог и инженерных сооружений широкое распространение получили такие экологически безопасные и ресурсосберегающие технологии, как устройство новых водопропускных труб методом продавливания стальным футляром; ремонт асфальтобетонных покрытий автомобильных дорог с применением технологии терморегенерации; использование ацетатных реагентов в качестве противогололедных средств; производство и применение катионных битумных эмульсий с использованием эмульгаторов отечественного производства; устройство дорожных покрытий с использованием битумополимерной композиции на основе каучука и резиновой крошки; внедрение конструкторско-технологических решений с использованием геотекстиля и геосинтетиков; внедрение новых методов укрепления обочин и откосов земляного полотна с применением стабилизаторов грунта.

В связи с небольшим приростом протяженности сети дорог в 1999 г. практически не изменились площади отчуждения земли под дорогами, объемы потребления топливно-энергетических ресурсов, природных строительных материалов предприятиями дорожного хозяйства (за исключением минерального порошка, расход которого по сравнению с 1998 г. снизился на 26%). В отрасли уменьшается использование твердого топлива и увеличивается потребление природного газа и электроэнергии. В 1999 г. на газ переведено 24 котельные и 29 асфальтосмесительных установок.

Осуществлен комплекс мер по озеленению и благоустройству автомобильных дорог, восстановлению снегозащитных насаждений, борьбе с нежелательной растительностью. В 1999 г. на дорогах общего пользования федерального значения восстановлено и посажено 214 км снегозащитных полос, территориального значения - 1816 км, укреплено засевом трав земляное полотно, разделительные полосы, откосы, насыпи и выемки площадью 531 тыс. м². Борьба с нежелательной растительностью в придорожной полосе дорог общего пользования, в том числе с использованием препарата "Раундап", осуществлена на площади более 41 тыс. га. На дорогах общего пользования выполнены в больших объемах работы по очистке полосы отвода от грязи и мусора.

В целях совершенствования работы по охране окружающей среды и рационального использования природных ресурсов в дорожном хозяйстве разработана и реализуется концепция управления природоохранной деятельностью с учетом требований стандартов серии ГОСТ Р ИСО 14000. Получила дальнейшее развитие практика проверок качества выполнения дорожных работ, как одного из действенных рычагов повышения культуры производства и снижения воздействия на окружающую среду. Проверялись организация работ, соблюдение технологий строительства, реконструкции и ремонта, а также соответствие геодезического, лабораторного и метрологического обеспечения требованиям стандартов и норм. В результате были предотвращены сверхнормативные выбросы вредных веществ и сбросы на ряде строящихся и эксплуатируемых объектов дорожного хозяйства.

Речной транспорт

Протяженность внутренних судоходных путей России, обслуживаемых службами пути внутреннего водного транспорта, составляет почти 103 тыс. км. Функционирует 247 организаций и предприятий, в том числе 29 пароходств и судоходных компаний, 63 порта, 50 заводов.

Речной флот насчитывает 35,1 тыс. судов общей грузоподъемностью 14,8 млн. т, включая 23,0 тыс. самоходных судов. Средний возраст судов - 23 года, в эксплуатации находится несколько сотен судов производства 50-х годов. По техническому состоянию 1,2 тыс. транспортных судов оцениваются как ограниченно годные или негодные к эксплуатации. Особенно неблагополучное положение сложилось с судами смешанного плавания ("река-море").

Техническое состояние многих гидротехнических сооружений, введенных в эксплуатацию 40-60 лет назад, вызывает серьезную тревогу, так как ресурс их прочности фактически ограничен, и риск аварий при эксплуатации возрастает.

В 1999 г. речным флотом использовано 524 тыс. т дизельного топлива, а стационарными объектами отрасли - 32,8 тыс. т угля, 1,2 тыс. т мазута и 9,3 млн. м³ природного газа.

Выбросы загрязняющих веществ в атмосферу от речного транспорта в 1999 г. снизились на 3% (до 76,6 тыс. т от флота и до 20,8 тыс. т от береговых служб). Загрузка мощностей промышленных предприятий речного транспорта составляет в среднем 50%. Объем сброса загрязненных сточных вод на береговых объектах речного транспорта в 1999 г. практически не изменился (7,6 млн. м³). В 1999 г. объем отходов на производственных объектах речного транспорта увеличился на 46% и достиг 83,8 тыс. т. При этом отходы потребления составили 9 тыс. т, отходы производства - 74,2 тыс. т, отходы очистных сооружений - 597 т.

Основные направления развития речного транспорта предусмотрены в федеральной программе "Возрождение торгового флота России" и президентской программе "Внутренние водные пути России", в которых, в частности, запланировано строительство судов экологического назначения. Однако отсутствие регулярного бюджетного финансирования, а также отчислений из федерального и территориальных экологических фондов на осуществление природоохранных мероприятий может стать причиной сокращения парка природоохранных технических средств и объектов, что приведет к заметному ухудшению экологического состояния внутренних водоемов России.

Морской транспорт

По данным Российского морского регистра судоходства, в 1999 г. морской флот России насчитывал 3985 судов (суда валовой вместимостью 100 рег. тонн и более, состоящие на учете в морских и рыбных портах), в том числе национальный флот рыбопромысловой промышленности - 1949 судов.

Объем пассажирских перевозок сократился на 11,7% по сравнению с 1998 г., а пассажирооборот увеличился на 0,5%. Грузовые перевозки морским транспортом снизились в 1999 г. на 8,7%, грузооборот - на 11,7%. Объем перевозок грузов в районы Крайнего Севера (а это примерно 60% каботажа) увеличился на 11,1% и составил 2,15 млн. т.

Переработка грузов осуществлялась в 1999 г. в 43 морских портах и на причалах, принадлежащих 147 коммерческим структурам. Коэффициент использования мощностей портовых перегрузочных комплексов в 1999 г. возрос по сравнению с прошлым годом на 15% и составил 0,75. Мощности отечественных верфей были загружены лишь на 17%.

Выбросы загрязняющих веществ в атмосферу от морского флота (см. табл. 4.1, 4.2) в 1999 г. сократились на 15%, что связано как с уменьшением транспортной работы, так и с реализацией различных мер по снижению выбросов. Общий объем выбросов от передвижных источников загрязнения составил 78,1 тыс. т. От стационарных источников предприятий морского транспорта в атмосферу поступило 88 тыс. т загрязняющих веществ (в основном пыль при перегрузке сыпучих грузов - 65 тыс. т)

Объем сточных вод уменьшился в 1999 г. до 2,4 млн. м³, сброшено со сточными водами 120 т взвешенных веществ и 10 т нефтепродуктов. Масса твердых отходов на морском транспорте оценивается в 8 тыс. т/год.

В 1999 г. не было зарегистрировано случаев аварийного загрязнения и чрезвычайных экологических ситуаций, нанесших сколь-нибудь значительный ущерб морской среде на акваториях портов.

Среди других видов транспорта морской флот один из наиболее регламентированных в отношении соблюдения правил охраны окружающей среды и подчиняется требованиям Конвенции по предотвращению загрязнения с судов, 1973 г. Проводимые на морском транспорте организационные и технологические мероприятия приводят к неуклонному снижению негативного воздействия на окружающую среду.

Промышленный железнодорожный транспорт

Эта многофункциональная подотрасль транспортного комплекса выполняет внутренние перевозки (между цехами, производствами, складами сырья и готовой продукции) и внешние (доставка на предприятия сырья, топлива, материалов и других грузов, вывоз с территории предприятий готовой продукции в пункты передачи на магистральный транспорт или доставка ее непосредственно на другие предприятия), включая перевозки промышленных отходов. Общая протяженность подъездных путей составляет 74 тыс. км. В настоящее время насчитывается 10,5 тыс. организаций, имеющих железнодорожные пути, подвижной состав и другую транспортную технику. Объем перевозок грузов промышленным железнодорожным транспортом в 1999 г., по оценке, увеличился по сравнению с 1998 г. на 13,5%, грузооборот - на 16,2%.

По оценкам, выполненным впервые, в 1999 г. промышленным железнодорожным транспортом выброшено в атмосферу 42,5 тыс. т загрязняющих веществ (см. табл. 4.1).

Одним из факторов, осложняющим устойчивость работы промышленного транспорта, является значительная изношенность его основных фондов. Технический уровень подвижного состава промышленного транспорта постоянно ухудшается и не соответствует современным и, тем более, перспективным требованиям и условиям эксплуатации. Инвентарный парк локомотивов насчитывает 13,1 тыс. шт. Основные локомотивы - промышленные тепловозы - были разработаны в 60-х годах, морально устарели и подлежат списанию вследствие физического износа. Низок уровень электрификации, доля электрической тяги - 22%. Парк грузовых вагонов промышленного железнодорожного транспорта составляет 183 тыс., из них 120 тыс. вагонов магистрального типа и 63 тыс. вагонов промышленного типа. Анализ возрастной структуры подвижного состава промышленного железнодорожного транспорта показывает, что более 20% тепловозов и 25% вагонов промышленного типа и 29% магистральных вагонов работают за пределами 20-летнего срока эксплуатации.

На предприятиях промышленного транспорта необходимо не просто поддержание существующей техники в рабочем состоянии, но и переход к использованию новых серий локомотивов и типов вагонов, отвечающих современным требованиям, как в техническом, так и в экологическом плане.

Железнодорожный транспорт

В течение 1999 г. и предыдущих трех лет на железных дорогах и предприятиях отрасли осуществлялись природоохранные мероприятия, предусмотренные отраслевой экологической программой (Экологическая программа железнодорожного транспорта на 1996-2000 годы). По данным Министерства путей сообщения Российской Федерации (МПС России), реализация на предприятиях отрасли мероприятий, направленных на внедрение передовых ресурсосберегающих технологий, ввод мощностей, совершенствование структуры управления природоохранной деятельностью, обеспечила снижение их негативного воздействия на окружающую природную среду в отчетном году. Так, выбросы загрязняющих веществ в атмосферу от стационарных источников (всего 42215) снизились на 5,3% по сравнению с 1998 г. и составили 233,6 тыс. т. Выброшено в атмосферу 67,4 тыс. т твердых и 166,2 тыс. т жидких и газообразных веществ, в том числе 61,4 тыс. т сернистого ангидрида, 79,7 тыс. т оксидов углерода, 20,9 тыс. т оксидов азота, 3,2 тыс. т углеводородов, 1 тыс. т сажи. Уловлено и обезврежено 107,8 тыс. т загрязняющих веществ (31,9%), в том числе твердых - 106,4 тыс. т (60,9%), что на 1,7% больше, чем в предыдущем году. От передвижных источников в 1999 г. поступило в атмосферу 201,3 тыс. т вредных веществ (см. табл. 4.1).

Осуществляемые в отрасли природоохранные мероприятия в первую очередь направлены на уменьшение негативного воздействия передвижных источников железнодорожного транспорта на атмосферный воздух. В 1999 г. основное внимание уделялось вопросам улучшения экологических характеристик тепловозов, разработке нейтрализаторов отработавших газов дизелей тепловозов. Проведены испытания опытных образцов нейтрализаторов-глушителей для тепловозов 2ТЭ116 и ТЭП-70, рассчитанных на 1-2 года работы без замены блоков. Их применение позволит снизить выбросы вредных веществ, в том числе выбросы оксидов азота - на 40%, оксидов углерода и углеводородов - на 70%, сажи - на 60%. В целях совершенствования работы дизелей типа Д49 проведены исследования влияния различных факторов, обеспечивающих повышенные топливную экономичность и экологические характеристики тепловозов. Разработана и утверждена МПС России "Методика по экологической настройке тепловозных дизелей на реостатных испытаниях".

В 1999 г. закончены заводские испытания маневровых тепловозов серии ТЭМ18Г, работающих на сжатом газе. Тепловозы переданы на Экспериментальное кольцо ВНИИЖТа для проведения эксплуатационных испытаний. При эксплуатации такого тепловоза выбросы оксидов азота снижаются в 2 раза, углеводородов - в 3 раза, оксидов углерода - в 5-10 раз. В течение 1999 г. на железных дорогах продолжались работы по капитальному ремонту эксплуатируемых тепловозов 2М62М, 2ТЭ10У для продления срока их службы до 15 лет с заменой устаревших, малоэкономичных двухтактных дизелей 10Д100, 14Д40 на современные экономичные дизели типа Д49. Эти меры обеспечивают повышение топливной экономичности отремонтированных тепловозов на 15% и улучшение экологических показателей. Так, токсичность отработавших газов снижается на 34%, дымность выпуска - на 12%, звуковое давление - на 8%. Одновременно до минимума сводится возможность утечки нефтепродуктов на земляное полотно железнодорожных путей, территорий депо и станций. В 1999 г. такой ремонт осуществлен на 28 секциях тепловозов.

Мероприятия по охране и рациональному использованию водных ресурсов направлены на сокращение потребления воды питьевого качества на производственные нужды, снижение сброса загрязненных сточных вод в поверхностные водные объекты за счет внедрения новых технологий, повышения эффективности работы канализационных очистных сооружений. За отчетный период для нужд железнодорожного транспорта использовано 299,5 млн. м³ воды, что на 12,9% меньше, чем в предыдущем году. Расход воды на хозяйственно-питьевые нужды снизился на 15,9%, производственные нужды - на 4,6%. Общая экономия воды составила 44,3 млн. м³. Объем оборотной и повторно используемой воды увеличился на 1% (до 128,83 млн. м³), при этом среднесетевой показатель водооборота возрос с 51,8 до 53,1%.

Сброс загрязненных сточных вод в поверхностные водные объекты по сравнению с 1998 г. сокращен на 5,69 млн. м³, или на 10,1%. Для очистки производственных сточных вод в отрасли широко применяются флотационные установки. Большое внимание уделяется повышению эффективности работы этих установок: в 1999 г. флотаторы оборудованы фильтрами доочистки различных типов. Внедряются аэрогидрокавитационные устройства, обеспечивающие высокую степень очистки сточных вод на флотационных установках.

Продолжалась работа по охране и рациональному использованию земель железнодорожного транспорта. Большое внимание при этом уделялось улучшению содержания железнодорожного земляного полотна и защитных лесонасаждений вдоль линий железных дорог. Земли железнодорожного транспорта России занимают более 950 тыс. га, в том числе под земляным полотном - 258,02 тыс. га, под лесными насаждениями в полосе отвода - 200,3 тыс. га, под естественными лесами в полосе отвода - 174,7 тыс. га. Первостепенное значение придается сохранению и восстановлению лесных насаждений, повышению защитных, санитарно-гигиенических, оздоровительных и других природных свойств лесов. В 1999 г. на участках полосы отвода высажено 5,9 га лесонасаждений, на территории предприятий - 38,03 тыс. деревьев и 70,64 тыс. кустарников. Рекультивировано 5,0 га отработанных земель для водоемов и в других целях.

В 1999 г. на многих предприятиях отрасли проведена инвентаризация отходов и разработаны проекты лимитов размещения отходов. Установлено, что 88,0% образовавшихся в отрасли отходов относится к мало опасным отходам IV класса опасности. Умеренно опасные отходы III класса составляют 5,7%, высокоопасные II класса - 6,2%. Количество высокоопасных отходов I класса не является определяющим и составляет 0,1% общей массы образовавшихся отходов. За отчетный период на предприятиях отрасли образовалось 537,3 тыс. т токсичных отходов различных классов опасности. Использовано и обезврежено 130,7 тыс. т, передано другим предприятиям 362,7 тыс. т. По сравнению с 1998 г. объем размещения отходов на специализированных площадках предприятий уменьшился на 2,0 тыс. т.

Предприятия железных дорог используют различные способы обезвреживания отходов, включая биологический. В 1999 г. на железнодорожном транспорте были продолжены работы с целью создания комплексной технологии переработки отходов, а также внедрения новых технологий по обезвреживанию отходов, в частности, хлорсодержащих органических, нефте- и маслосодержащих отходов.

На Западно-Сибирской железной дороге введен в опытную эксплуатацию крекинг-генератор ацетиленсодержащего газа, предназначенный для получения газа из отработанных нефтепродуктов (дизельного топлива, моторных и промышленных масел). На Октябрьской, Северо-Кавказской, Приволжской и Дальневосточной железных дорогах очищено 14 тыс. т (70% образовавшегося количества) загрязненных нефтью грунтов: использованы бактериальные препараты "Деворойл", "Валентис", препараты фирмы "Полиинформ", химический реагент "Р". На Южно-Уральской железной дороге переработано 1,4 тыс. т нефтешламов и получено 1,1 тыс. т нефтепродуктов на установке по сепарированию нефтешламов.

В отрасли уделялось внимание созданию и внедрению малоотходных технологий. На Октябрьской железной дороге внедрен безотходный технологический процесс внутренней обмывки котлов железнодорожных цистерн, мойки колесных пар и других деталей с помощью технического моющего средства "УБОН", а также технологический процесс восстановления аккумуляторных батарей по безотходной технологии.

Воздушный транспорт

По данным Федеральной службы воздушного транспорта России (ФСВТ России), 1999 г. не внес существенных корректив в оценки воздействий гражданской авиации на окружающую среду, что в основном обусловлено незначительным изменением объемов перевозок. По сравнению с 1998 г. пассажирооборот авиакомпаний России в целом уменьшился на 3,7%. При этом на внутренних авиалиниях отмечено увеличение пассажирооборота на 4,2%, на международных авиалиниях - снижение на 12,8%.

Наибольший объем выбросов вредных веществ в атмосферу в гражданской авиации (86%) приходится на двигатели при эксплуатации воздушных судов. В 1999 г., по расчетно-экспертным оценкам, валовые выбросы вредных веществ составили 140 тыс. т., из них 62 тыс. т оксидов азота, 52 тыс. т оксида углерода, по 13 тыс. т несгоревших углеводородов и оксидов серы. Некоторое сокращение по сравнению с 1998 г. суммарных выбросов при незначительном увеличении выбросов наиболее опасных ингредиентов - оксидов азота - можно объяснить как уменьшением количества полетов при одновременном увеличении средней продолжительности полетов, так и несовершенством самой системы оценки этих показателей.

Следует отметить, что отсутствие целевой системы учета выбросов от воздушных судов в гражданской авиации не позволяет адекватно оценить наблюдаемые тенденции. Необходимость создания такой системы общепризнана, однако ее осуществление откладывается из года в год. Настоящие оценки выполнены на основе имеющейся отчетности российских авиакомпаний о количестве полетов и определенном расчетами среднем времени продолжительности полетов по отдельным типам воздушных судов, в признании априори незначительного вклада зарубежных воздушных судов и относительного паритета по количеству полетов воздушных судов зарубежных авиакомпаний в России и воздушных судов отечественных авиакомпаний за рубежом. Существенные погрешности оценок также связаны с отсутствием данных о характеристиках выбросов некоторых типов воздушных судов. В целом погрешность таких оценок достаточно велика. В этой связи более корректно говорить о приблизительном сохранении уровня выбросов по сравнению с прошлым годом, имея в виду, что точный учет использования воздушного пространства России зарубежными воздушными судами, в том числе сквозных транзитных пролетов, может существенно изменить абсолютные показатели выбросов.

В силу специфических особенностей авиации принято рассматривать отдельно выбросы вредных веществ в атмосферу до высоты 900 м, влияющие на качество воздуха в районах аэропортов, и выбросы по трассам полета на высотах более 900 м, оказывающие специфическое воздействие на атмосферу. В приземных слоях атмосферы выбросы вредных веществ происходят при выполнении самолетами взлетно-посадочных операций в районе аэропортов и при опробовании двигателей в процессе технического обслуживания. По оценкам, объем этих выбросов в 1999 г. составил 32 тыс. т (23% общего объема выбросов), из них 18 тыс. т оксида углерода, 6,5 тыс. т несгоревших углеводородов, 6,3 тыс. т оксидов азота и 1,2 тыс. т оксидов серы. Выбросы вредных веществ в атмосферу на высотах более 900 м составили 108 тыс. т (77% общего объема выбросов), в том числе 56 тыс. т оксидов азота, 33 тыс. т оксида углерода, 13 тыс. т оксидов серы, 6 тыс. т несгоревших углеводородов. В силу указанных выше причин (несовершенство системы учета, отсутствие некоторых данных) комментировать произошедшие за 1999 г. изменения в распределении выбросов пока преждевременно

По данным международных, зарубежных и отечественных исследований, влияние авиации на загрязнение атмосферного воздуха в целом невелико, но в зоне аэропортов с большой интенсивностью движения эксплуатация воздушных судов может стать причиной ухудшения качества воздуха до уровня, превышающего ПДК, особенно по оксидам азота. В этой связи большинство крупных зарубежных аэропортов оборудованы системами слежения за качеством воздуха. Аналогичные меры планируются и для крупных российских аэропортов, включая расположенные в курортной зоне.

Воздействие стационарных источников загрязнения окружающей среды в аэропортах характеризуется загрязнением воздуха, воды и почвы химическими веществами. Кроме того, эти объекты являются источниками физических воздействий: шума, вибрации, теплового и электромагнитного излучений. К стационарным источникам загрязнения атмосферного воздуха, водных ресурсов и почвы относятся: трубы котельных и дизельных станций, вентиляционные системы производственных и вспомогательных цехов и участков, емкости на складах ГСМ и централизованной заправки самолетов, мусоросжигательные установки, малярные и моечные цеха и участки, другие источники. Общее количество веществ, поступивших в 1999 г. в атмосферу от стационарных источников на территории аэропортов, составило 22,8 тыс. т (см. табл. 4.7) и практически не отличается от предыдущего года.

Для стационарных источников в крупных аэропортах установлены нормативы ПДВ (ВСВ), которые охватывают более 43% наименований загрязняющих веществ. Из-за финансовых проблем в 1999 г. аэропорты снизили работы по наблюдению, нормированию (ПДВ, ПДС, ПДП) и учету химических и физических воздействий на природную среду.

Крупные аэропорты имеют собственные системы водоснабжения и водоотведения для удовлетворения жизненных функций, гигиенических потребностей, технических нужд и комфортных условий пассажиров, персонала, для охраны окружающей среды. Данные о суммарных объемах водопотребления и водоотведения аэропортов России приведены в табл. 4.7. С хозяйственно-бытовыми и производственными сточными водами аэропортов в водные объекты сброшено около 1680 т загрязняющих веществ (нефтепродукты, этиленгликоль, поверхностно-активные вещества, тяжелые металлы и другие вредные примеси). Степень очистки производственных сточных вод составляет всего 18% нормативной потребности.

Почвы на территории аэропортов загрязнены солями тяжелых металлов и органическими соединениями (хром, никель, марганец, цинк, железо, нефтепродукты, этиленгликоль).

Аэропорты являются источниками образования различных твердых и жидких отходов потребления и производства. В большинстве случаев эти отходы не опасны в санитарно-гигиеническом отношении. Объемы накопления твердых отходов в 1999 г. составили: бытовые отходы - 90 тыс. т; производственные отходы - 30 тыс. т; отходы, удаляемые из самолетов международных авиалиний, - 2 тыс. т. Под отходы в аэропортах отведены специальные помещения площадью до 3,3 тыс. м² , а также свалки площадью до 118,7 тыс. м², из которых только 18% специально подготовлены для хранения и накопления отходов.

Для обеспечения экологической безопасности на воздушном транспорте действует система специальных экологических требований как к авиационной технике, так и к хозяйственной деятельности авиационных предприятий.

Уровень экологической безопасности авиационной техники и ее главных факторов неблагоприятного воздействия на окружающую среду - шума и выбросов загрязняющих веществ авиационными двигателями - регламентируется отечественными стандартами и федеральными авиационными правилами, во многом являющимися аналогами международных стандартов (Приложение 16 к Конвенции о международной гражданской авиации). Ужесточение стандартов рассматривается Международной организацией гражданской авиации как важное условие создания и внедрения в практику гражданской авиации высокоэкономичных воздушных судов нового поколения, полностью совместимых с возросшими требованиями охраны окружающей среды. К сожалению, пересмотр отечественных стандартов происходит с большим опозданием, а их выполнение авиационной промышленностью из-за экономических трудностей в стране происходит лишь при разработке новых образцов авиационной техники, в то время как эксплуатируемые типы воздушных судов и авиадвигателей, как правило, не подвергаются необходимой модернизации. В итоге, подавляющая часть парка отечественных воздушных судов и авиадвигателей, находящихся в настоящее время в эксплуатации, не соответствуют современным требованиям в части авиационного шума и выбросов загрязняющих веществ.

В силу специфических особенностей воздействия авиации на окружающую среду при оценке деятельности авиационных предприятий, кроме общих правил промышленной экологии, действуют специальные "Требования экологической безопасности при эксплуатации, ремонте и испытаниях воздушных судов и авиадвигателей на предприятиях гражданской авиации. Атмосферный воздух и авиационный шум", утвержденные Госкомэкологией России от 01.08.97 N 339, соблюдение которых контролируется в процессе государственного экологического контроля. Однако выполнение Требований авиационными предприятиями, в силу разных причин, происходит очень медленно. Важно также отметить, что существующие нормативно-методические акты и сложившаяся практика государственного регулирования природоохранной деятельности предприятий, хорошо зарекомендовавшие себя для промышленных предприятий с преимущественным выбросом вредных веществ стационарными источниками (норматив ПДВ и организация СЗЗ), малоэффективны или вообще неэффективны для авиационных предприятий, особенно для аэропортов, из-за превалирующего по уровню и расстоянию воздействия основных факторов неблагоприятного воздействия, таких как авиационный шум, распространение примесей вредных веществ от двигателей воздушных судов и электромагнитное излучение от средств управления воздушным движением.

Для повышения уровня экологической безопасности при деятельности авиационных предприятий разработаны и разрабатываются специальные меры - от повышения требовательности при государственном экологическом контроле, разработки специальных нормативно-методических актов, пригодных для эффективного экологического регулирования, до введения дополнительного контроля при сертификации и лицензировании деятельности авиапредприятий со стороны Федеральной службы воздушного транспорта России.

В целом намечаемая система мер после их реализации позволяет надеяться на обеспечение в будущем требуемого уровня экологической безопасности при эксплуатации воздушных судов и деятельности авиационных предприятий.

Государственный экологический контроль на авиационных предприятиях, из-за отмеченных выше специфического характера воздействия авиации на окружающую среду и сложных методов оценки этого воздействия, имеет ярко выраженные особенности, заключающиеся в четкой регламентации экологических требований к авиапредприятиям и принятии решения об исполнении этих требований на основе доказательной документации, исключающей произвольное толкование контролирующими органами методов и подходов в оценки экологических последствий деятельности авиации.

Территориальными органами Госкомэкологии России ежегодно контролируется выполнение каждого пункта Требований с отметкой в специальных контрольных листах проверки авиапредприятий. Копии контрольных листов проверок авиапредприятий вместе с информацией о принятых мерах по выполнению Требований высылаются в Управление государственного экологического контроля Госкомэкологии России для оценки состояния экологической безопасности в целом по гражданской авиации, обобщения опыта организации и повышения эффективности контроля и, при необходимости, для принятия мер на уровне федеральной власти. Со своей стороны, на основании анализа этой информации Управление государственного экологического контроля Госкомэкологии России ежегодно направляет в территориальные органы охраны окружающей среды Указания об организации и повышении эффективности контроля. Таким образом, осуществляется прямая и обратная связь и обмен информацией между органами по охране окружающей среды и авиапредприятиями и контролируется ситуация в целом в гражданской авиации. Предполагается аналогичный контроль распространить и на государственную (военную) и экспериментальную авиацию.